单季利润重回百亿的比亚迪，正展现出业绩修复的“B面”：一边是海外高利润稳住底盘，另一边是国内靠高端化拼出增量。
日前，比亚迪披露了2026年三季度业绩。第三季度营收2214.88亿元，同比增长13.59%；归母净利润100.20亿元，同比增长28.08%，是2025年以来单季净利润首次重回百亿以上。剔除比亚迪电子当季约451亿元收入后，汽车业务收入约1763亿元。
同时，比亚迪第三季度销量132.31万辆，同比增长18.7%，年内单季销量增速首次转正。10月9日，比亚迪曾在投资者互动平台表示，闪充车型订单需求旺盛，首要目标是加快第二代刀片电池产能爬坡、提升交付能力。
但把时间轴拉长，第三季度的高增长更像是阶段性修复。前三季度，比亚迪实现营收5663.04亿元，同比增长0.01%；归母净利润223.45亿元，同比下降4.24%。前三季度，比亚迪销量为313.16万辆，同比减少3.94%，其中海外市场销量为133.78万辆，同比增长90.7%，海外占比已提升至约43%。
（比亚迪三季度财报）
分解到第三季度，增长的质量开始显现分化。根据国金证券披露的数据，单车ASP（平均售价）为13.3万元，同比、环比均下滑了0.3万元。还原汇兑税后影响、剔除比亚迪电子权益贡献后，比亚迪三季度单车净利润约0.75万元，同比增加0.2万元，环比下滑0.2万元。
在上游材料成本涨价的背景下，实现单车均价下滑且净利润上涨并不容易。
海外业务已成为比亚迪利润的核心引擎，出口销量的持续放量，正在抵消国内市场收缩对盈利的拖累。
根据比亚迪披露的产销快报，第三季度，比亚迪总销量为132.31万辆，出口新能源汽车55.07万辆，占比41.62%，同比增长136.6%。
东吴证券测算，三季度比亚迪海外单车利润约1.5万元至2万元，而国内单车利润仅0.2万元左右，海外单车盈利能力约为国内的7至10倍。
“我们年初设定的2026年海外销量目标是150万辆，现在预计应该会超越这个目标。”在今年6月9日的比亚迪年度股东大会上，比亚迪董事长王传福称。三个季度过去，比亚迪海外市场销量目标完成率已逼近九成。
放在行业大盘来看，比亚迪是中国汽车出海增量的主要贡献者之一。中汽协数据显示，2026年1至9月，中国新能源汽车出口400.6万辆，同比增长127.9%，其中比亚迪海外市场销量约占行业新能源出口总量的三分之一。
但风险的一面同样在快速累积。中国品牌的出海贴身肉搏，正在把国内的价格战搬向海外。比如在东南亚市场，中国品牌集中涌入10万元至15万元价格带。东方证券的数据显示，比亚迪上半年海外单车收入已同比下降1.6万元。海外的高利润窗口，并不像看上去那样宽阔。
比亚迪在国内的销量曲线则呈现出完全不同的图景。
尽管国内销量同比仍然收缩，但环比已出现显著修复。三季度，比亚迪国内销量为77.24万辆，占比58.38%，同比下降12.4%，环比增长21.3%。
国内市场处于“以价换量”向“结构升级”的过渡期，方程豹、腾势等高端品牌占比翻倍提升，正在用单车毛利对冲总量收缩。
根据比亚迪披露的产销快报，三季度，比亚迪旗下三大高端品牌销量为18.07万辆，同比增长97%，占集团总销量的13.7%。其中方程豹第三季度的销量为12.6万辆，环比增长32.7%，占三大品牌当季销量约七成。
9月方程豹单月销量4.32万辆，连续三个月保持在4万辆以上，成交均价超过22万元，已经从个性越野品牌长成了事实上的走量品牌。品牌塔尖的仰望9月销量389辆，在集团销量中的存在感仍然停留在象征层面。
高端化确实在改善国内业务的单车均价，但13.7%的占比还不足以改变利润结构。
据国联民生证券测算，三季度高端品牌销量占比环比提升了0.7个百分点，但汽车及相关业务毛利率约21.5%，低于二季度的23.0%，规模扩张尚未带来毛利率的同步提升。
而国内环比修复的幅度和持续性，本身还受到大盘的拖拽。
乘联分会数据显示，9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下滑28.0%，是年内最大跌幅；新能源乘用车零售108.4万辆，同比下滑16.7%。1至9月乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。
制约修复斜率的另一个变量，还包括第二代刀片电池的产能爬坡。今年已经上市的闪充车型覆盖了从主流到高端的多个价格带。比亚迪此前称，第二代刀片电池是闪充车型的核心基础，2026年下半年月产能将逐步爬坡，目前闪充车型市场订单饱满，公司正持续推进产线扩产。
依靠海外市场的高利润与高端品牌的起量，比亚迪在利润端找到了新的支点，但尚未带动整体毛利率回暖。接下来，四季度新车投放与第二代刀片电池的产能爬坡能否有效协同，将直接影响其在国内外两个市场的收官表现。
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